De puissants développeurs worldwide

Marc Pietra analyse d’abord les évolutions marquantes sous l’angle des recrutements. Il souligne que les grands acteurs recherchent et recrutent désormais des Global Account Managers (GAM). Ces derniers doivent être capables d’analyser et de concevoir des solutions globales incluant le transport, la logistique, la gestion des entrepôts, etc. Il faut également qu’ils sachent parfaitement optimiser les processus douaniers et fiscaux, ainsi que la gestion des stocks tant déportés que flottants. Sans oublier la traçabilité totale, voire même, dans certains cas, le contrôle qualité des produits en sortie d’usine avant expédition.
« Ces GAM, insiste Marc Pietra, présentent donc un profil de puissant développeur connaissant bien les pays dont ont leur confie la charge. Simple exemple, en 2007, nous avons assuré dans cet esprit le recrutement de deux ‘route manager Chine’, dont un Chinois ».
Cette émergence d’un métier phare s’il en est tient notamment au fait que, tant chez les chargeurs que chez les prestataires, la part des activités générées par l’overseas, c’est-à-dire les flux liés à la grande exportation, prend de plus en plus d’importance au sein des chiffres d’affaires respectifs. Mais elle reste difficile à évaluer. « Je dirais que, pour ce qui concerne les prestataires, la part de l’overseas doit représenter aujourd’hui de 30 à 35% du C.A. global, contre seulement 10 à 15% il y a 10 ans », risque Marc Pietra en insistant sur le caractère très approximatif de telles évaluations.

D’autres retombées très concrètes

Au-delà de ce que nous venons d’évoquer à propos des recrutements, on note des retombées tout aussi concrètes avec :
- d’une part, l’augmentation très réelle des volumes d’études, traitées via appels d’offres, mais aussi de gré à gré, et portant en particulier sur les problèmes de logistique globale ;
- d’autre part, la multiplication des implantations et des alliances sous diverses formes.
Chez FIL, on constate ainsi qu’un peu partout, les groupes français les plus importants, mais aussi des PME dynamiques travaillant sur des niches, ont renforcé leur réseau de filiales, ouvert de nouveaux bureaux, recherché et noué des alliances avec des partenaires logistiques ou des freight forwarders (commissionnaires) locaux.
Parallèlement, toujours en 2007, on a vu des grands transporteurs asiatiques ouvrir des bureaux en Europe et notamment en France.
Revenant au vécu du cabinet FIL, Marc Pietra résume : « Nous constatons que, face à une demande de plus en plus exigeante, nos grands clients, c’est-à-dire les groupes organisateurs en transport-logistique, renforcent leurs structures overseas. Pour ce faire, ils jouent la croissance externe, par exemple Geodis notamment avec Wilson. Mais sans délaisser d’autres atouts comme l’option joint venture avec des commissionnaires bien implantés aux antipodes. Partout, il s’agit en effet de pouvoir proposer, et de réaliser effectivement, une prestation globale worldwide. Cette évolution est liée bien sûr aux délocalisations de certaines productions, mais surtout aux nouvelles tendances en matière de sourcing (approvisionnements). Des tendances qui dopent par exemple les exportations en sortie de l’Asie et de l’Inde, mais surtout, toutes proportions gardées, celles de la zone PECO (Pays d’Europe Centrale et Orientale) ».

Une intermodalité sans véritable mise en concurrence

A la question : « Peut-on dire que l’essor de l’intermodalité est un paramètre important des évolutions actuelles ? », Marc Pietra répond par l’affirmative.
Le patron du Cabinet FIL enregistre ce développement en particulier sur le marché des trafics worldwide. Mais également pour les échanges à l’intérieur de l’Union européenne. Là, il arrive de plus en plus couramment que les opérateurs importants cherchent à monter des combinaisons trimodales mariant les points forts respectifs de la route, du rail et du fluvial ou du shortsea (cabotage maritime).
S’agissant du rail, on note déjà un développement très net d’initiatives dynamiques émanant d’opérateurs ferroviaires y compris nouveaux entrants sur le marché, de loueurs de wagons, etc.
Néanmoins, si l’on se place d’un point de vue purement quantitatif, les possibilités de mettre les modes terrestres (rail, route, voie fluviale) réellement en concurrence restent très relatives. Notamment en France, cette situation risque de perdurer tant que les performances de la SNCF en matière de fiabilité ne seront pas rétablies pour le fret à un niveau permettant au mode ferroviaire de garantir des offres réellement complémentaires de celles du transport routier.
D’une façon plus générale, cette fois négative et concernant les modes maritime et aérien en priorité, un autre paramètre se caractérise par des retombées de plus en plus importantes sur les activités du secteur transport-logistique.
Au-delà des débats purement techniques que nous n’aborderons pas ici, il s’avère en effet que les acteurs (chargeurs et prestataires) du secteur transport-logistique vivent les évolutions de sûreté-sécurité difficilement sous l’angle économique. Mais ce n’est pas encore un paramètre vraiment mesurable au niveau d’un cabinet comme FIL. Nous aurons donc l’occasion d’y revenir avec d’autres interlocuteurs.

E.D. pour Physical Supply Chain
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